Двигатели G4HE и G4HG Kia
Ремонт блока цилиндров Isuzu серии 4HG1, 4HJ1, 4HK1, 6HK1, 4HE1, 4HF1 — от простого к сложному.
Ремонт блоков цилиндров ISUZU серий 4HG1, 4HJ1, 4HK1, 6HK1, 4HE1, 4HF1.
В этой статье я начну рассказывать о различных, стандартных и нестандартных, ремонтах головки блока цилиндров ISUZU серий 4HG1, 4HJ1, 4HK1, 6HK1, 4HE1, 4HF1.
Двигатели этого производителя завоевали популярность среди водителей благодаря своей долговечности и надежности, нередко пробег таких двигателей превышает отметку в один миллион километров. Но всему когда-то приходит конец. Даже эти очень надежные двигатели нуждаются в ремонте. От того, насколько качественно будет выполнен этот ремонт, во многом зависит дальнейшая судьба автомобиля.
Замена втулок в клапанном механизме двигателей ISUZU серий 4HG1, 4HJ1, 4HK1, 6HK1, 4HE1, 4HF1.
Начнем с, казалось бы, неважной детали — шестерни синхронизатора. По моему опыту, большинство механиков, ремонтирующих двигатели, не обращают внимания на эти детали. Визуальный осмотр, шестерня цела и все, шестерня исправна. Никто никогда не измеряет: ни износ втулки шестерни, ни зазор в шестерне, ни износ вала шестерни. Тем не менее, все эти параметры существенно влияют на время и правильную работу ВЧФ.
Isuzu имеет очень жесткие допуски на износ втулок шестерен. Минимальный люфт составляет 0,05 мм, а максимальный — 0,20 мм. Точечная коррозия и истирание недопустимы. Все, что выходит за пределы допуска, не может быть использовано без ремонта. Известно, что шестерня — деталь не из дешевых, поэтому производитель выпускает втулки в запчасти отдельно. Это просто вопрос установки их в шестерни и расточки до нужного диаметра. Сложность заключается в том, что для растачивания нужна как минимум дрель-шуруповерт, развертка здесь не поможет.
Обычно я использую немецкую расточную головку Wohlhaupter, модификацию DIgibore с подачами от 0,001 мм. Я устанавливаю его на Rottler F79.
Следующая операция будет немного сложнее.
Как вы знаете, масляный насос на двигателях Isuzu имеет только переднюю крышку, на которой установлены шестерни. В качестве задней крышки выступает сам блок цилиндров. В корпусе насоса и в блоке установлены биметаллические втулки, которые служат подшипниками скольжения для валов масляного насоса. Я настоятельно рекомендую проверить состояние всех четырех втулок, если пробег превышает 200 000 км. Очень часто износ виден и невооруженным глазом. Isuzu также поставляет втулки в качестве запасных частей. Обратите внимание, что втулки в масляном насосе и втулки в блоке имеют разную высоту. Изготавливается новая втулка с уменьшенным размером по сравнению со стандартным диаметром на 0,40-0,55 мм. Почему такая маржа? Я объясню это немного позже.
Может показаться, что проще снять старую втулку и установить новую, предварительно просверлив ее, или обработать ее разверткой после установки.
Именно здесь начинаются проблемы. Ни отверстия в блоке, ни отверстия в установленной втулке не являются базовыми, для расточки. Базовым отверстием для расчета центра отверстия является отверстие направляющих втулок, которые должны подходить к насосу!!!
Вот эти отверстия.
А вот и сама втулка.
И только рассчитав межцентровое расстояние от этих отверстий, можно правильно рассверлить втулку насоса, возможно, именно этим объясняется столь значительный запас материала в новой втулке — 0,40 мм. Производитель знает об этом нюансе и предусмотрел его.
Тот же 0,40 мм «запас» в новой втулке.
Для выполнения этой работы блок на машине должен быть настроен следующим образом.
Сам процесс растачивания осуществляется с помощью прецизионной расточной головки.
Ремонт отверстия в блоке для распределительного вала. Двигатели ISUZU 4HG1, 4HJ1, 4HK1, 6HK1, 4HE1, 4HF1 .
О таком ремонте ISUZU даже не задумывалась. Ситуация довольно распространенная: мастер забыл затянуть болт на шестерне ГРМ при ремонте двигателя. Все закончилось очень печально.
Конечно же, винт открутился, и вал-шестерня проделал отверстие в блоке. Все детали стоимостью почти полмиллиона рублей могут оказаться на помойке.
Когда я впервые увидел такие повреждения, я тоже подумал, что это пустяк. Однако, вспомнив школьный курс геометрии, я решил попробовать отремонтировать блок.
Дизельные двигатели
С 1985 года, когда японская компания Isuzu выпустила свой первый внедорожник, под капотами ее автомобилей скрывалось множество двигателей. Некоторые из них были просто слабыми, в то время как другие, даже сделанные не в Японии, отличались довольно высоким качеством и отличными характеристиками.
Однако стоит остановиться на трех дизельных двигателях, производимых непосредственно компанией Isuzu, сразу по двум причинам. Во-первых, потому что производство дизельных двигателей является одной из двух основных областей деятельности Isuzu, в которых компания преуспевает. Во-вторых, эти двигатели были самыми распространенными и популярными на российском автомобильном рынке.
Так, первое поколение Isuzu Bighorn оснащалось рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем 4JB1-T. С рабочим объемом 2,8 литра и мощностью 110 л.с. С тем же двигателем Bighorn экспортировался в Америку под названием Trooper.
С 1991 года Isuzu заменила двигатель 4JB1-T на модернизированный четырехцилиндровый дизельный двигатель 4JG2 объемом 3,1 литра и мощностью 120 л.с. С тех пор двигатель 4JB1-T был доступен только для трехдверной модели Mu.
В целом, эти двигатели довольно похожи. Они отличаются превосходным качеством и долговечностью. При их разработке компания Isuzu использовала новейшие технические решения того времени. Двигатели имеют разный объем камеры сгорания и, соответственно, разную мощность. Что касается сходства, то оба двигателя имеют алюминиевые головки цилиндров и распределительные валы, турбокомпрессоры, оснащенные интеркулерами и ременным механизмом газораспределения. Благодаря турбокомпрессорам оба двигателя развивают высокую тягу на низких оборотах. Это играет важную роль при движении по пересеченной местности. Турбированные двигатели характеризуются низким давлением воздуха при низких оборотах двигателя, что, в свою очередь, обеспечивает более длительный срок службы по сравнению с бензиновыми двигателями. В конструкции этих дизельных двигателей нет балансирных валов. Однако уровни шума и вибрации низкие. Эти двигатели способны долго работать на высоких оборотах. В то же время, 4JB1-T и 4JG2 не склонны к перегреву, в отличие от дизелей этого периода, выпускаемых Mitsubishi или Toyota. Конечно, есть и исключения. Постоянная работа на высоких оборотах двигателя повреждает межклапанные перемычки, через которые выходит рассол, что приводит к постоянному перегреву.
Эти двигатели имеют длительный срок службы, но требуют регулярного технического обслуживания, которое обычно заключается в своевременной замене клапанного механизма, масла и фильтров.
Поломки часто возникают из-за некачественного дизельного топлива. В этом случае обычно требуется замена форсунок, которая стоит 8-9 000 рублей, и промывка топливной системы, стоимость которой составляет около 2 500 рублей.
Турбокомпрессор может выйти из строя раньше назначенного срока службы из-за выключения зажигания сразу после остановки автомобиля, что недопустимо при использовании 4JB1-T и 4JG2. Его ремонт стоит около 15 000 рублей, а новая турбина в два раза дороже. Также стоит отметить, что ремонтные комплекты для 4JG2 стоят значительно дороже, чем для 4JB1.
В целом, оба двигателя демонстрируют очень хорошее соотношение мощности, надежности и производительности. Стоимость ремонта различных компонентов выше, чем для сопоставимых дизельных двигателей других производителей, что может быть компенсировано более высокой надежностью двигателей Isuzu.
В 1998 году компания выпустила рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель 4JX1 с прямым впрыском топлива объемом 3 литра, мощностью 159 л.с. и крутящим моментом 330 Нм при 2000 об/мин. Этот двигатель использовался во всех новых моделях семейства Bighorn. Двигатель был разработан с двумя распредвалами и 16 клапанами, по четыре на цилиндр, и, как и его предшественники, с турбокомпрессором и интеркулером.
Однако главной особенностью 4JX1 была система впрыска топлива Common Rail, которая обеспечила двигателю значительное увеличение мощности. Система работает за счет создания очень высокого давления топлива непосредственно перед форсунками. Это необходимо для более тонкого распыления дизельного топлива, что улучшает качество сгорания. Необходимое давление создается системой, состоящей из двух топливных насосов. Первый насос повышает давление второго насоса до 80-90 бар, чтобы обеспечить поступление топлива к первому насосу при запуске двигателя. Второй насос представляет собой более сложное устройство. Второй насос — это комбинированный насос, состоящий из топливного и масляного насосов, для более высокого давления. Этот второй насос предназначен для подачи давления в 300 бар в топливную рейку, откуда топливо точечно впрыскивается через форсунки в камеры сгорания двигателя. Форсунки 4JX1 управляются процессором, который осуществляет впрыск в две фазы: предварительный нагрев камер и впрыск «рабочей» дозы топлива.
Использование технологии common rail позволило увеличить мощность двигателя на 35-45% и снизить выбросы на 8-15%. Кроме того, двигатель работает довольно тихо и по звуку неотличим от бензинового. Помимо вышеперечисленных достоинств, двигатель имеет ряд недостатков, некоторые из которых носят объективный характер, другие обусловлены сложностью эксплуатации в России.
Прежде всего, двигатель 4JX1 требует только высококачественного, чистого масла из-за системы common rail. Рекомендуемое масло — DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Это антифрикционное масло, которое было специально разработано для борьбы с повышенным образованием сажи в дизельных двигателях.
Несмотря на эффективную систему очистки масла, рекомендуемая частота замены масла при эксплуатации двигателя в России составляет каждые 5 000 км из-за низкого качества дизельного топлива.
На практике в этом двигателе было обнаружено несколько распространенных неисправностей, когда его невозможно запустить. К ним относятся неправильно установленный ремень ГРМ, критическая перегрузка цепи управления соленоидом инжектора, вызванная загрязнением форсунки из-за плохого качества топлива, а также отказ одного из двух датчиков: датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала, или при наличии сигнала датчика давления масла в гидравлической системе. Существуют также некоторые проблемы с электронным управлением впрыском, поскольку некоторые неисправности не диагностируются сканером.
В целом, однако, двигатель неплохой, как и другие дизели Isuzu. Он достаточно мощный, имеет умеренный расход топлива и соответствует современным экологическим стандартам. Однако, несмотря на вышеперечисленные преимущества. Эксплуатация двигателя в России осложняется низким качеством дизельного топлива и высокой стоимостью некоторых запасных частей. Система впрыска common-rail позволяет использовать только дорогие оригинальные компоненты, которые редко можно найти на открытом рынке. Например, топливный насос высокого давления можно приобрести только в сборе с маслом примерно за пятнадцать сотен долларов.
Помимо производства двигателей для легковых автомобилей и внедорожников, Isuzu также производит дизельные двигатели для своих грузовиков. Ассортимент дизельных двигателей в этом классе достаточно велик, так как каждая модель может быть оснащена от четырех до пяти силовых агрегатов. Как правило, это нетурбированные дизельные двигатели, так как наличие турбокомпрессора увеличивает эксплуатационные расходы, а мощность увеличивается за счет объема.
Так была разработана модель Elf, которая представляет собой легкий грузовик и в основном оснащается различными модификациями двигателя 4HF1, отличающимися рабочим объемом.
Четырехцилиндровый двигатель 4HF1 широко используется благодаря своей высокой надежности. При рабочем объеме 4,3 литра он развивает мощность 130 л.с. и крутящий момент 300 Нм при 1 800 об/мин. Срок службы двигателя оценивается в 1 миллион километров при условии соблюдения условий эксплуатации и регулярного технического обслуживания.
Двигатели этой серии, оснащенные механической системой впрыска, легко ремонтировать, а необходимые детали можно найти на рынке дешевле, чем для двигателей, оснащенных электронным впрыском.
С 1996 года компания Isuzu начала оснащать отдельные дизельные двигатели электронным впрыском Common Rail для повышения удельной мощности. При этом Isuzu значительно повысила требования к качеству дизельного топлива, а также повысила требования к обслуживанию топливной системы. С 1999 года большинство двигателей оснащаются технологией впрыска Common Rail.
Снижение надежности двигателей с электронным впрыском больше не может быть компенсировано увеличением производительности по сравнению с двигателями с механическим впрыском. Это связано с тем, что при механическом впрыске двигатель оснащен одной парой поршней на цилиндр, а при электронном впрыске основное внимание уделяется электромагнитному клапану, который отвечает за подачу топлива в двигатель. Даже незначительный износ электроклапана приводит к сбою в работе всего двигателя. При использовании низкокачественного топлива, которое типично для нашей страны и должно служить смазкой для трущихся деталей, клапан будет изнашиваться гораздо быстрее. Его ремонт такой же дорогостоящий, как и у других дизельных двигателей с системой common-rail. Возможным решением может быть замена электроники на механическую. Стоимость такого вмешательства составляет около 20 000 рублей, но оно не гарантирует, что двигатель будет работать долгое время без сбоев.
В 2004 году компания Isuzu выпустила шестое поколение грузовика Elf. Помимо традиционных дизельных двигателей различной мощности на базе 4HF1, грузовик оснащается новыми двигателями, разработанными на основе технологии Eco-friendly.
Первая серия двигателей называется LPG. Они работают на сжиженном природном газе и имеют довольно хорошие эксплуатационные характеристики. Двигатель, который имеет тот же размер, что и дизель 4HG1, развивает мощность 125 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 356 Нм при 3 200 об/мин.
Основой для двигателей CNG послужил дизельный двигатель 4HF1. В качестве топлива в двигателях этого типа используется сжатый природный газ. При объеме камеры сгорания 4,3 литра мощность двигателя составляет 120 л.с. Максимальный крутящий момент двигателя составляет 323 Нм при 1 500 об/мин.
Производство двигателей на основе экологически чистых технологий стало необходимым для Isuzu в связи с ужесточением экологических норм в Японии, причем наиболее строгие требования предъявляются к грузовикам, работающим в городских условиях. Следует отметить, что автомобили, оснащенные двигателями на сжиженном и сжатом газе, вряд ли будут популярны в России из-за сложности обслуживания и ремонта, а также низких экологических стандартов, предусмотренных действующим законодательством.
Технические характеристики 4HG1 4,6 л/121 л. с.
Isuzu разработала рядную конфигурацию 4HG1, обеспечивающую крутящий момент 153 Нм и мощность 121 л.с:
- Рядная конфигурация двигателя с клапанным приводом;
- система верхнего распределительного вала, которая управляет 4 впускными и 4 выпускными клапанами через коромысла.
Грузовики производятся в Японии и на Ульяновском заводе объединения «Соллерс». В отличие от легковых автомобилей класса A и D, владельцу не нужно увеличивать мощность после покупки. Гораздо важнее срок окупаемости и, следовательно, срок службы и эксплуатационный бюджет.
В дизельной версии 4HG1 модернизация конструкции может обеспечить срок службы в 1 млн. км. Первоначально руководство японского производителя ссылалось даже на такие незначительные детали, как стоимость редукторного привода:
- Если шестерня ГРМ, масляный насос и гильза цилиндра изношены, эти детали не требуют полной замены;
- Isuzu производит втулки нескольких размеров, которые можно запрессовывать и сверлить на станке.
Это обеспечивает поддержание рабочих характеристик двигателя и снижает затраты на техническое обслуживание.
Технические характеристики 4HG1 можно посмотреть в таблице ниже:
| Производитель | Isuzu |
| Марка двигателя | 4HG1 |
| Годы производства | 2008 — … |
| Вместимость | 4570 см3 (4,6 литра) |
| Мощность | 83 кВт (121 л.с.) |
| Крутящий момент | 322 Нм (4200 об/мин) |
| Вес | 377 кг |
| Степень сжатия | 19 |
| Мощность | инжектор |
| Тип двигателя | рядный дизель |
| Зажигание | DIS-2 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Положение первого цилиндра | TVE |
| Количество клапанов на каждом цилиндре | 2 |
| Материал головки цилиндра | чугун |
| Впускной коллектор | дюралюминий |
| Выхлопной коллектор | чугун |
| Распределительный вал | углеродистая сталь, SOHC |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 115 мм |
| Pistons | Литой алюминий |
| Коленчатый вал | сталь 5 подшипник, 8 с противовесом |
| Инсульт | 110 мм |
| Топливо | AI-92 |
| Экологические характеристики | Евро-2 |
| Расход топлива | Шоссе — 22,5 л/100 км комбинированный цикл 24,3 л/100 км город — 26,5 л/100 км |
| Расход масла | 0,6 л/100 км |
| Какое масло заливать в двигатель в зависимости от вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое моторное масло является лучшим по мнению производителя? | — |
| Масло 4HG1 в соответствии с формулой | Полусинтетика зимой, полусинтетика летом. |
| Объем моторного масла | 10 л при замене фильтра |
| Рабочая температура | 95° |
| Ресурс двигателя | заявлено 450000 км фактические 1000000 км |
| Регулировка клапанов | орехи |
| Система охлаждения | принудительный, антифриз |
| Объем охлаждающей жидкости | 18 л |
| Насос | встроенный |
| Передача для 4HG1 | NGK 32A6607200 |
| Сроки | шестерня |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | VIC A-522V, Top Fils A-519/A-510 |
| Масляный фильтр | SK815, Asakashi C518J, Xauto LC711, Union C7111 |
| Маховик | 8-97209-844-3 350 мм, 8 отверстий |
| Винты крепления маховика | M12x1.25 мм, длина 26 мм |
| Маслоуплотнительные колпачки | Производитель Гетце |
| Компрессия | от 22 бар |
| Скорость холостого хода | 750 — 800 мин-1 |
| Момент затяжки резьбовых соединений | Свеча зажигания — 25 Нм, Маховик — 78 Нм + 90° — 120° болт сцепления — 96 Нм крышка подшипника — 98 Нм, 132 Нм + 30° — 60° (коренной) и 83 Нм (шатун) головка блока цилиндров — три ступени 98 Нм, 147 Нм + 30° — 60° Читайте также: Является ли белый дым, выходящий из выхлопной трубы вашего автомобиля, неисправностью? И да, и нет! |
Руководство пользователя содержит описание конструкции и пошаговые инструкции по обслуживанию дизельного двигателя.
Особенности конструкции
Рядный дизельный двигатель 4HG1 имеет следующие конструктивные особенности
- Блок цилиндров — чугунный с сухими восстановленными вкладышами из легированной стали, рамный картер, 5 опор коленчатого вала, стальной виброотстойник;
- Головка блока цилиндров — чугунная с увеличенным диаметром клапанов, перекрестноточный фильтр, алюминиевая крышка, прокладка из ламинированной стали по передовой технологии;
- CCG — поршень имеет специальную форму для быстрого отвода тепла, палец смещен для снижения шума и крутильных колебаний, уплотнения на коленчатом валу — осевого типа;
- навесное оборудование — очень щедрое, разумно расположенное под капотом;
- масляный насос — частично интегрирован в блок цилиндров, снимается только верхняя крышка;
- Распределительный вал — распределительный вал из углеродистой стали, поверхности подшипников закалены током высокой частоты, шестерни кованые и взаимозацепляющиеся;
- Многорядный плунжерный насос с таймером.
Камеры сгорания неразделенные, жидкостные уплотнения используются для насоса, масляного радиатора, корпуса коленчатого вала и картера.
Важной особенностью дизельного двигателя 4HG1 является использование впускного коллектора из композитного материала с шумопоглощающей резиной. Выпускной коллектор изготовлен из чугуна, объем выхлопных газов рассчитан и не создает противодавления.
Конструкция дизельного двигателя не имеет сложных узлов и деталей, капитальный ремонт может быть выполнен в мастерской или в полевых условиях.
Перечень модификаций ДВС
Тюнингованный дизельный двигатель Isuzu 4HG1 — это турбированная версия 4HG1-T:
- мощность — 121 л.с;
- крутящий момент — 322 Нм;
- степень сжатия — 19;
- стандарт токсичности отработавших газов — Евро-2;
- Расход в городском цикле составляет около 20 литров.
Ниссан Атлас и Исузу Эльф устройство, техобслуживание, ремонт
В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию задне- и полноприводных автомобилей Isuzu ELF / N-Series и Nissan Atlas с правым и левым рулем, оборудованных дизельными двигателями 4JG2 (3,1 л), 4HF1/4HF1-2 (4,3 л), 4HG1/4HG1-T (4,6 л).
Издание содержит инструкции по эксплуатации, включая описание и использование систем — (hill start assist), ASR (anti-skid system), инструкции по использованию систем полного привода (4WD), управлению автомобилем, оснащенным автоматической коробкой передач и отбором мощности (PTO).
Подробно рассказывается о проверке, регулировке и ремонте механизмов двигателя, насоса впрыска топлива, компонентов турбонаддува, систем смазки и охлаждения, запуска и зарядки.
Использование систем управления двигателем с самодиагностикой и EGR (рециркуляция отработавших газов).
Автоматическая коробка передач, ABS и рекомендации по регулировке механических и автоматических коробок передач, регулировка и ремонт тормозов (включая ABS), рулевого управления и компонентов подвески.
Основные электрические схемы, описания проверок электрических компонентов, систем кондиционирования воздуха. Описаны возможные неисправности, способы их устранения, размеры сопрягаемых основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и жидкости.
Книга предназначена для владельцев автомобилей, работников СТО и ремонтных мастерских.
|
Технические характеристики малолитражных корейских моторов
Оба двигателя имеют одинаковую конструкцию, различаясь только рабочим объемом. В модели G4HG производитель увеличил цилиндры на 1 мм и добавил 4 мм длины хода. Это дало двигателю несколько дополнительных лошадиных сил и значительно улучшило характеристики автомобилей с этим двигателем.
Базовая установка G4HE получила следующие характеристики:
| Перемещение | 1.0 л |
| Мощность | 62 Л.С. |
| Крутящий момент | 86 Н*м |
| Блок цилиндров | чугун |
| Головка цилиндра | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 12 |
| Диаметр цилиндра | 66 мм |
| Инсульт | 73 мм |
| Подача топлива | инжектор |
| Привод зубчатой передачи | Ремень |
| Топливо бензин | АИ-95 |
| Расход топлива | |
| — городской цикл | 6 л / 100 км |
| — Национальный цикл | 4,1 л/100 км |
| Экологический стандарт: Евро-3 / Евро-4 | Евро-3 / Евро-4 |
Двигатель, получивший обозначение G4HG, получил те же характеристики, изменился только рабочий объем до 1,1 литра, мощность с 63 до 69 лошадей. Параметры блока цилиндров также были изменены для достижения большего объема. Потребление осталось прежним, динамика изменилась не так заметно. Однако больший объем обеспечил этому двигателю потенциал эксплуатации более 200 000 км, чего нельзя сказать о G4HE.
На какие авто устанавливали моторчики?
Модель G4HE была доступна только для KIA Picanto с 2004 по 2011 год. Затем, после смены поколения, этот двигатель перестал поставляться в комплектациях этого автомобиля.
Более старый 1,1-литровый агрегат встречается гораздо чаще. Он устанавливался на KIA Picanto 2004-2011 годов, а также на Picanto 2011 года выпуска. Двигатель устанавливался на автомобили Hyundai i10 с 2008 и 2013 модельного года, также этим агрегатом оснащались Hynudai Getz 2005-2009 годов и малоизвестный нам Hyundai Atos Prime.
Плюсы и минусы
Несложная конструкция двигателя внутреннего сгорания обеспечивает динамику движения на любых оборотах. Двигатель является «миллионером», что подтверждается реальным опытом эксплуатации. Расход топлива и масла умеренный, простота обслуживания высокая, в том числе и собственными силами владельца.
Гидравлические толкатели отвечают за регулировку теплового зазора клапанов, поэтому пользователю не нужно ехать на сервис после 30 000 пробега. Редуктор намного надежнее ремня и цепи, обеспечивая максимальную безопасность клапана.
С другой стороны, после 70-80 000 км пробега гидравлические толкатели начинают звенеть и требуют замены. Дизель чувствителен к качеству топлива, которое в Российской Федерации имеет избыточное содержание парафина и серы, что влияет на зимний запуск и сокращает срок службы рамы соответственно.
Преимущества небольших агрегатов из Кореи
Южнокорейские производители создали несколько неплохих двигателей. Меньший из них можно отремонтировать, чугунный блок позволяет это сделать. Однако небольшой объем делает серьезный капитальный ремонт не самой лучшей идеей.
Отсутствие гидрокомпенсаторов стало преимуществом, так как снизилась стоимость обслуживания и ремонта двигателя. Достаточно регулировать клапаны один раз в 30-40 000 км.
Следующие параметры можно охарактеризовать как плюсы:
- очень низкий расход топлива, заявленный заводом-изготовителем параметр сопоставим с реальностью;
- вполне достаточная производительность в сочетании как с механической, так и с автоматической коробкой передач;
- гибкая работа во всем диапазоне оборотов, отличная динамика для своей мощности;
- дешевое обслуживание, нет необходимости покупать дорогостоящие запасные части и аксессуары;
- срок службы около 200 000 км — неплохой показатель для этого семейства двигателей.
Сохранить максимально простой стиль было целью корейских брендов, и это является большим преимуществом силовых агрегатов KIA и Hyundai. Сегодня эти двигатели выработали свой ресурс и нуждаются в замене, поскольку повышение их экологических стандартов до уровня Евро-6 возможно только неприглядными методами.
Недостатки и поломки в агрегатах G4HE и G4HG
- Ремень ГРМ. К сожалению, на заводе устанавливались не самые лучшие ремни, и большая нагрузка на устройство часто приводила к его поломке. Лучше заменить его через 50 000 км.
- Привод зубчатого ремня. Также на двигателях, выпущенных до 2009 года, неисправные шестерни ГРМ приводили к очень дорогостоящим последствиям для владельцев автомобилей.
- Свечи зажигания. Компоненты зажигания обычно служат 12 000-15 000 км. Тогда их лучше заменить, чтобы ЭБУ не начал выдавать различные ошибки.
- Перегрев. Система охлаждения не самая лучшая для городской езды, а перегрев двигателя чреват необходимостью сложного и дорогостоящего ремонта.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Двигатель 4HG1 приводит в движение автомобили:
- Isuzu Elf — грузовик 2 — 3,5 т;
- Isuzu NQR71 — грузовик 5,5 т 4×2;
- Богдан — городской автобус A092.02 и школьный автобус A092S.
Вышеперечисленные характеристики двигателя обеспечивают долговечную работу в тяжелых условиях.
Регламент обслуживания 4HG1 4,6 л/121 л. с.
Официальное руководство японского производителя Isuzu рекомендует проводить техническое обслуживание двигателя 4HG1 следующим образом.
- вручную заливайте новое масло каждые 10 000 км;
- ежегодно проверяйте навесное оборудование;
- срок службы батареи устанавливается производителем батареи, а не производителем двигателя, и обычно составляет 5 лет;
- специалисты завода рекомендуют заменять антифриз через 50 000 км;
- рекомендуется выбрасывать топливный фильтр после 30 000 км, использовать новый элемент воздушного фильтра после 20 000 км;
- выпускной коллектор двигателя обычно прогорает после 70 000 км;
- система вентиляции картера требует очистки через 30 000 км;
- зазоры тепловых клапанов регулируются ежегодно или через 30 000 км.
После капитального ремонта дизельного двигателя интервалы технического обслуживания должны быть сокращены как минимум на 30%. При увеличении мощности двигателя капитальный ремонт требуется чаще.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Благодаря зубчатому приводу двигатель 4HG1 никогда не гнет клапаны, но у него есть несколько характерных недостатков:
| Утечка тяжелого масла | 1) негерметичная пробка горловины 2) поврежденная прокладка головки блока цилиндров | 1) Замена штекера 2) Замена прокладки клапанной крышки |
| Небольшое, но необоснованное снижение уровня смазочного материала | 1) Ослабленная заглушка распределительного вала 2) Сорвана резьба плунжера 3) Заглушка сапуна картера 4) Задняя прокладка изношена 5) Ослабление масляного фильтра | 1) Затягивание винтов 2) Замена штекера 3) Очистка сапуна картера 4) Замена упаковки 5) Замена прокладки и затягивание фильтра с помощью специального инструмента |
| Шум в клапанном механизме | 1) Износ вала или коромысла 2) деформация стержней 3) Низкий уровень смазки | 1) Замена кронштейна и коромысла 2) Замена планки 3) Пополнить запасы масла |
4HG1 Ремонт
Сверхмощная трансмиссия обеспечивает длительный срок службы — более миллиона часов без нагрузки на пользователя.
